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作業工程:エンジンOH

エンジンOH

GT-Rの魅力の核となっている、RB26DETTの復活について

R32からR34まで、基本設計は同じRB26が搭載されていますが、年々、対策されています。
その為、安価で対策交換のあるR34パーツは積極的に使用します。
また、R34にいたるまで、コスト、量産品の為、対策できなかった箇所で効果的なところも対策していきます。

まずは、ベースエンジンのバラシから。
RB26の特性ですが、高回転エンジンですので、各部のクリアランスが広く、ブローバイの多いので、おとなしく乗っているエンジンは、このように、スラッジが溜まりやすいです。

R32後期から対策されている部分ですが、クランクシャフトのオイルポンプの駆動部分が大きくなっています。
左写真が前期クランクで、右写真が後期クランクです。

後期に比べ前期では、応力が集中しますので、ポンプギア破損の可能性は高くなると思います。
後期クランクをベースにOHしていきます。

ブロックの加工、洗浄に入ります。
量産品ですので、この用にブロックに製作時に生じたバリが残っています。
このような、バリがエンジンの振動などで、オイルに混じり、エンジン内部にダメージを与えます。
出来る限りバリを取り除きます。

洗浄、加工そして、内燃機にて、ボーリング、ブロックの上面、面研磨を行います。

通常ヘッドの面研磨はよく行いますが、ブロックはあまり行われていません。

これは、ブロックの上面を面研磨した物ですが、ボアのグレードを上面に刻印してあるのですが、全てがまったく同じ深さで刻印さえているわけではありませんが、上面面研磨後このように、歪みがあったことがわかります。

量産品ですので、このような制度で出荷されていると思いますし、ノーマルのガスケットは、少々の歪みでも、問題ありませんが、ノーマルのガスケットでは、燃焼圧力や年齢経過に弱いので、対策として、メタルに交換します。

メタルの場合、燃焼圧力などには強いですが、ヘッド、ブロックのひずみへの追従は弱いと思います。
その為、面制度をあげる目的で、ヘッド、ブロック共に面研磨を行います。

クランクシャフトは、ダイナミックバランス、ラッピングをしています。
クランクメタルは、レスポンスと耐久性もある、クリアランスで組みます。

メタルは基本は純正で、今後チューニングの予定がある場合は、ニスモ製にします。

ピストンですが、シリンダーが磨耗、傷等が許容範囲であれば、そのまま、ボーリングが必要であれば、ノーマルオーバーサイズ、N1、東名鍛造ピストンから選択します。

東名鍛造ピストンは当然、今度のチューニングにも耐える為にです。

コンロッドボルトは東名強化品に交換します。
RB26でブローの原因として、よくメタルトラブルがありますが、オイルポンプのトラブルによる焼きつき以外にも、このボルトの強度不足で、子メタルがトラブルを起こすことがよくありますので、対策します。
東名メタルヘッドガスケットを使用します。
これもR34で対策されている部分ですが、オイルを吸い上げるオイルストレーナーですが、R32はゴムのOリングのでに対し、R34はメタルに変更されています。
R34用を使用します。
ヘッド関係は、シートカット、バルブガイド交換、面研磨です。
バルブシートカットと、バルブリフェースをおこないます。
バブルの傘が、磨耗やスラッジなどにより、密着が悪くなり、圧縮漏れなど、トルクの低下につながります。
純正のヘッドボルトワッシャーです。
これは材質が悪いのか、ボルトの当たる部分が陥没します。
ここが陥没すると、当然締め付けトルクがその分低下しますので、ガスケット抜けにつながります。
ここも東名の強化品に交換します。
インマニガスケットです。右側の黒くなっている箇所がもれているところです。
ここは、純正の紙ガスケットは確実に漏れます。
東名のメタル品に交換します。

エンジン本体の完成です。

面研磨、バランス、クリアランスなど、量産エンジンでは、精度に限界のある箇所を再加工して、制度を上げ、ガスケット類は、耐久性向上のため、メタル製に交換し、R33、R34へと対策された部品を使ってOHします。
そのままノーマルでも、十分に楽しめて、耐久力もあり、また今後チューニングするにも耐えれるベースエンジンになります。